Andreas Nikolaus Lauda, llamado Niki. Piloto austriaco de fórmula 1, nacido el 22 de febrero de 1949 en Viena, en el seno de una acaudalada familia, se convirtió, sin apoyo de sus familiares en piloto de carreras en 1968, piloto calculador y sensible con la mecánica a su paso por la formula 1 marcó una época. Comenzó a correr en la fórmula 1 con el equipo March en 1971.
El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales, durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F3 McNamara, no resulto una buena temporada, no consiguió marcar punto alguno, pero decide dar el siguiente paso.
En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado), pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país.
Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien, en 1972 salta a la F1 en March, para el 73 pasar a competir con BRM.
Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974.
Su mejor resultado de la época un quinto puesto en Bélgica (73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta, Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo. Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.
El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Clay sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas referencias inmediatamente lo fichó.
Después de un apagado comienzo de la década de los setenta del siglo XX, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con Ferrari, dando con ella fin a un periodo sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial.
En esta época Lauda conocerá su máxima gloría, pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento. Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.
En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos. Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así, para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri, quien tuvo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche, Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.
En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias, tres de ellas por N. Lauda, mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una, Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título.
El año no resulto baldío, la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche, Lauda apostó fuerte en su desarrollo.
Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación en Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.
En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo
En 1976, Lauda siguió donde lo había dejado al final de la temporada anterior, y ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos.
Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nurburgring, Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras en el Gran Premio de Alemania. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt por tan sólo 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión.
Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Pilles Villenueve en el Gran Premio de Canadá.
El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75, tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores. Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan, la primera multimillonaria a un piloto de F1.
Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda sufrió dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria en una carrera, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba "seguir conduciendo en círculos". Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter (Lauda Air), volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo
El año 79 fue peor, la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones, y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.
Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche.
No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro, Lauda les respondió trabajando a su manera. Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail, Lauda llegó a perder la visera de su casco. La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error, una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño ¡El Lauda de siempre había vuelto!
El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami, Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza. A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renault Turbo de Arnoux, un cuarto puesto fue su recompensa. Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo, Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada. Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura óptima para funcionar.
El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a McLaren para aportar su experiencia sobre los motores turbo. Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto, donde no llegaba el motor, llegaba el chasis. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost
El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos, en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.
Tras su retirada en 1985 volvió a la gestión de su compañía aérea, Lauda Air. En 1995 fue asesor técnico de Ferrari y a su llegada le pidieron consejo para campeonar nuevamente después de muchos años y la respuesta inmediata de Lauda fue Contraten a Michael Schumacher, el cual se llevo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. Tras la venta de la compañía al socio mayoritario Austrian Airlines, dirigió el equipo Jaguar en 2001-2002. A finales de 2003, constituyó una nueva compañía aérea, Niki.
Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros
Niki Lauda, el hombre que regresó de la muerte para ganar dos títulos más. Su asombrosa recuperación define un carácter indomable. Uno de los más grandes del volante.
El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales, durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F3 McNamara, no resulto una buena temporada, no consiguió marcar punto alguno, pero decide dar el siguiente paso.
En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado), pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país.
Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien, en 1972 salta a la F1 en March, para el 73 pasar a competir con BRM.
Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974.
Su mejor resultado de la época un quinto puesto en Bélgica (73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta, Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo. Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.
El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Clay sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas referencias inmediatamente lo fichó.
Después de un apagado comienzo de la década de los setenta del siglo XX, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con Ferrari, dando con ella fin a un periodo sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial.
En esta época Lauda conocerá su máxima gloría, pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento. Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.
En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos. Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así, para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri, quien tuvo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche, Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.
En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias, tres de ellas por N. Lauda, mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una, Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título.
El año no resulto baldío, la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche, Lauda apostó fuerte en su desarrollo.
Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación en Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.
En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo
En 1976, Lauda siguió donde lo había dejado al final de la temporada anterior, y ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos.
Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nurburgring, Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras en el Gran Premio de Alemania. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt por tan sólo 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión.
Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Pilles Villenueve en el Gran Premio de Canadá.
El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75, tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores. Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan, la primera multimillonaria a un piloto de F1.
Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda sufrió dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria en una carrera, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba "seguir conduciendo en círculos". Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter (Lauda Air), volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo
El año 79 fue peor, la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones, y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.
Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche.
No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro, Lauda les respondió trabajando a su manera. Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail, Lauda llegó a perder la visera de su casco. La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error, una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño ¡El Lauda de siempre había vuelto!
El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami, Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza. A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renault Turbo de Arnoux, un cuarto puesto fue su recompensa. Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo, Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada. Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura óptima para funcionar.
El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a McLaren para aportar su experiencia sobre los motores turbo. Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto, donde no llegaba el motor, llegaba el chasis. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost
El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos, en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.
Tras su retirada en 1985 volvió a la gestión de su compañía aérea, Lauda Air. En 1995 fue asesor técnico de Ferrari y a su llegada le pidieron consejo para campeonar nuevamente después de muchos años y la respuesta inmediata de Lauda fue Contraten a Michael Schumacher, el cual se llevo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. Tras la venta de la compañía al socio mayoritario Austrian Airlines, dirigió el equipo Jaguar en 2001-2002. A finales de 2003, constituyó una nueva compañía aérea, Niki.
Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros
Niki Lauda, el hombre que regresó de la muerte para ganar dos títulos más. Su asombrosa recuperación define un carácter indomable. Uno de los más grandes del volante.
Palmares de Niki Lauda
Titulos mundiales: 3 (1975, 1977, 1984)
Victorias en grandes premios: 25 (14,6%)
Poles: 24 (14,0%)
Grandes premios disputados: 171
Puntos: 420,5
Trayectoria: March (1972), British Racing Motors (1973), Ferrari (1974-77), Brabham (1978-79), McLaren (1982-85)
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