Mario Andretti

Nació en Montona, una ciudad de la península de Istria (que en ese momento era Italiana). Hoy día la ciudad se llama Motovun y queda en Croacia. Después de la Segunda Guerra Mundial. Istria pasó a ser parte de Yugoslavia y su familia, como muchos otros italianos, huyeron en 1948 y pasaron los siete años siguientes un campo de refugiados. Finalmente la familia Andretti se estableció en Nazareth, Pennsylvania, Estados Unidos.
Por causas de la Segunda Guerra Mundial, la vida hizo que la familia Andretti abandonara su querida Italia, para trasladarse a los Estados Unidos de Norteamérica, donde uno de los hijos del matrimonio triunfaría más tarde en el automovilismo de ese país. Sin embargo, el primer contacto que tuvo Mario Andretti con los autos fue en Italia, cuando el dueño del taller donde Mario y su hermano mellizo Aldo trabajaban, los llevó a ver una prestigiosa prueba que se llamaba "Mille Miglia" y vio ganar a su ídolo Alberto Ascari, en Monza.
A los casi 20 años de edad, y viviendo ya en Estados Unidos, los gemelos Andretti -Mario y Aldo-, descubrieron que había una pista de las carreras llamadas Dirt Track muy cerca de su casa en Nazareth (Pennsylvania), y la pasión movió rápidamente todos los resortes necesarios para inscribirse en alguna de aquellas competencias. Mario ganó la primera carrera en la que participó y en los siguientes tres años ganó 20 competencias en la Clase Sportsman.
En 1959, ya con la nacionalidad estadounidense los dos comenzaron a competir, a espaldas de sus padres, en el circuito de Nazareth Speedway. Pero por un accidente sufrido por Aldo, Mario continuó solo en busca de su sueño. Siguió corriendo en Midget sobre óvalos de tierra y en 1964 logró un campeonato. Ese mismo año debutó en Indy Car y se quedó con el título dejando en el camino al legendario Anthony Joseph Foyt. También logró el tercer puesto en las 500 Millas
En Indy Car, Andretti hizo una carrera fabulosa. Disputó 31 temporadas, corrió 406 carreras, hizo 66 poles position, triunfó 57 veces y ganó 1 campeonato (1984.). Además triunfó en 1969 en las 500 Millas de Indianápolis.
Los sesenta fueron una década de consolidación dentro del panorama automovilístico estadounidense. Se unió al United States Auto Club en 1964, y un año después terminó tercero en la Indy 500 ganando el título del Novato del Año. Esa misma temporada ganó su primer campeonato de Champ Car (entonces USAC) y a sus 25 años se convirtió en el campeón más joven en la historia de la Serie. En 1966 ganó ocho carreras de Champ Car, su primera pole position en la Indy 500 y otro titulo nacional.
Hacia el final de los sesenta Mario pudo realizar el sueño que había acariciado por tantos años: la Fórmula Uno.
Su debut en la categoría fue en el Gran Premio de Estados Unidos, disputado en Watkins Glen, en 1968. Su inicio no pudo ser mejor: con un Lotus-Ford, obtuvo la pole en un tiempo de 1:04.20, y arrancó en la primera fila junto a Jackie Stewart (Matra-Ford), quien dominó la carrera de punta a punta y se llevó el triunfo a casa. Andretti, resistió el ritmo por algunas vueltas pero al final, su coche lo dejó varado a un lado de la pista.
En 1971 firmó contrato con Ferrari para correr en la máxima categoría del automovilismo. Su debut con la escuadra fue bueno, pero sus compromisos en Estados Unidos y en las pruebas de Sport no le permitieron dedicarse de lleno a esa categoría. Igualmente se mantuvo como piloto de las tres. En Sport también corría con una Ferrari y en 1972 junto a su compañero Jacky Ickx logró imponerse en cuatro carreras.
Era el principio. Desde entonces hasta 1975 Andretti entró y salió de la Fórmula Uno
Fue en una de esas carreras esporádicas, en 1971, que Andretti consiguió su primer triunfo en la Fórmula Uno, nada menos que en uno de los coches de Enzo Ferrari.
"Era el tercer piloto en el equipo y llevé el coche al primer lugar," recuerda Andretti con emoción. "El tercer piloto no siempre tiene el mejor coche. Jackie Stewart terminó segundo, detrás de mí. Así que como primera victoria de Fórmula Una, no pudo haber sido mejor que eso: ganar con Ferrari, y Jackie Stewart segundo." Y agrega recordando a Il Commendatore: "Fui uno de los pocos pilotos que se entendió con él directamente. Fue una gran relación. Muy especial."
Tan fanático era de los autos y las competiciones que no solo corría en óvalos y de vez en cuando en la Fórmula 1 sino que además incursionó con los autos Sports.
Entre 1973 y 1974 prefirió la Indy y Fórmula 5000, esta vez bajo las órdenes de Parnelli. Esta escuadra quiso incursionar en la Fórmula 1, pero su paso fue rápido, ya que al tiempo la escudería desapareció. Sin embrago, Andretti se volvió a unir con Lotus. Tras la ida de Gunnar Nilsson, Mario quedó como primer piloto.
Luego de una temporada con Parnelli-Ford, en la que su mejor resultado fue un cuarto lugar en Suecia (Anderstop), Andretti regresó a Lotus en 1976, donde trabajó con Colin Chapman, considerado por muchos, uno de los genios en la historia del automovilismo.
"Colin y yo tuvimos una relación grandiosa, especialmente mientras estábamos ganando. Él era el perfecto dueño/ingeniero que estimulaba mi pensamiento haciendo toda clase de sugerencias. Nunca estuvimos perdidos. El siempre tenía una idea. Interactuábamos de una forma muy positiva. Ambos estábamos muy motivados para ganar. El segundo lugar no era una opción para ninguno de nosotros."
Esa temporada dominada por McLaren y Ferrari, Andretti conquistó la pole position y la victoria en Japón. Ese era apenas el preámbulo de lo que vendría.
En 1977 logró siete pole positions (España, Bélgica, Suecia, Francia, Holanda, Canadá y Japón), y ganó cuatro carreras (Estados Unidos Oeste, España, Francia e Italia).
Su carrera seguía en ascenso. En 1978 logró ocho poles (Argentina, Bélgica, España, Suecia, Alemania, Holanda, Italia y Estados Unidos Este), arrancó desde la primera fila doce veces, ganó seis carreras (Argentina, Bélgica, España, Francia, Alemania y Holanda) y finalmente uno de sus sueños se plasmó en la realidad al convertirse en Campeón Mundial de Fórmula Uno, pero no hubo festejo porque su compañero, el sueco Ronnie Peterson había muerto.
"Mi campeonato llegó de una forma muy inesperada y amarga," dice Andretti, recordando el accidente que costó la vida de su compañero de equipo y rival por el título, Ronnie Peterson. "Fue un momento tan dulce para mí, pero también llegó con mucho dolor por la muerte de Ronnie Peterson. Hoy no puedo recordar a uno sin el otro. Ambos recuerdos vienen juntos. No puedo separarlos. No puedo pensar en ese día sin pensar en Ronnie Peterson. Es imposible. Si no hubiese habido un accidente, hubiera sido el momento más emocionante de mi carrera."
Se acercaba el fin de la temporada. El ambiente era tenso. No había tonos irónicos, no había una relación cortada por el filo de la competencia. Todo lo que se respiraba en aquel equipo era la certidumbre de que uno de sus pilotos sería campeón mundial.
Ni el uno ni el otro ignoraban esa realidad y la competencia se alargaba en cada curva, como las sombras se alargan por la noche.
Mientras que para uno el fin de semana en Monza comenzó con tiempos rápidos y vueltas perfectas, para el otro, las cosas fueron difíciles desde el principio y una salida de pista en la clasificación puso presión extra con un cambio inesperado: habría que correr con el coche muleto.
El desenlace de esta historia es por todos conocido. Tristemente, Ronnie Peterson falleció tras aquella carrera en Italia, y Mario Andretti se convirtió en el nuevo campeón mundial de la Fórmula Uno.
Como el mismo Andretti confirmaria despues, el circulo se cerró donde se abrió. El título "fue algo con lo que había soñado desde que era un muchacho creciendo en Italia. Desde 1954, cuando tenía 14 años de edad y era espectador en Monza."
Mario siguió en la Fórmula Uno
"Quería más. No estaba pensando en ir a casa. Me quedé. El error que cometí fue dejar el agitado equipo Lotus y unirme a Alfa Romeo. Fue un gran error para mi carrera. Tenía ofertas en F1 de Alfa y McLaren. Elegí Alfa. Al final, esa elección fue la que me llevó fuera de la Fórmula Uno.
Mucha gente, particularmente en Estados Unidos, lo considera uno de los mejores corredores de todos los tiempos. En el año 2000, la AP
Su figura ya no corre por los óvalos, pero la de sus dos hijos y su nieto si, Michael y Jeff, están en el mundo de las carreras. Michael ganó el Champcar como antes lo hizo su padre. El sobrino de Mario, John, tuvo éxito tanto en Champcar como en NASCAR. Su nieto Marco ganó el campeonato de karting "Stars of Tomorrow" (estrellas del mañana) de Champcar.
Andretti es un hombre que ha ganado de todo en las pistas. Cuatro veces fue campeón nacional de Estados Unidos (1965, 1966, 1969 y 1984); ganó el campeonato de Fórmula Uno (1978); las 500 millas de Daytona (1967); logró tres pole position en la Indy 500 (1966, 1967 y 1987); Ganó la Indy 500 (1969); ganó tres veces las 12 Horas de Sebring (1967, 1970 y 1972); se alzó con el título USAC National Dirt Track Champion (1974); fue nombrado Piloto del Año en tres décadas diferentes (1967, 1978 y 1984); Es líder en pole position en la Serie Champ Car (67); Líder de vueltas recorridas en CART Champ Car (7,587); es además el piloto que participó en más carreras de Champ Car (407), el que logró más victorias de punta a punta (14); el único en la historia de los Champ Car en ganar en cuatro décadas; el piloto de más edad en conquistar una competencia de Champ Car (tenía 53 años, 34 días); Fue nombrado piloto del siglo por Associated Press (10 de diciembre de 1999) y por la revista RACER en el 2000... Los números hablan por sí solos.
Mario Andretti personifica el sueño americano hecho realidad, un inmigrante que llego a los Estados Unidos, buscando libertad, fama y fortuna, y a punta de trabajo honesto logro realizarlo.
Pocos pilotos han amado tanto el competir como Andretti, su talento natural le llevo al éxito de una manera asombrosa.

Niki Lauda

Andreas Nikolaus Lauda, llamado Niki. Piloto austriaco de fórmula 1, nacido el 22 de febrero de 1949 en Viena, en el seno de una acaudalada familia, se convirtió, sin apoyo de sus familiares en piloto de carreras en 1968, piloto calculador y sensible con la mecánica a su paso por la formula 1 marcó una época. Comenzó a correr en la fórmula 1 con el equipo March en 1971.
El joven Niki comienza como tantos otros su carrera automovilística en competiciones locales, durante los años 68 y 69 pilota un Mini Cooper S y un Porsche 911 gracias al dinero conseguido por los contactos de que dispone su familia. En 1970 consigue su primer contrato como piloto en el equipo de F3 McNamara, no resulto una buena temporada, no consiguió marcar punto alguno, pero decide dar el siguiente paso.
En el 71 con un préstamo de 35.000 libras compra una plaza en el equipo europeo de F2 de March donde continua la racha de malos resultados (solo logró algún punto aislado), pero le permitió subirse a un March F1 en el gran premio de su país.
Su debut en la F1 se saldo con una rotura de motor. La jugada arriesgada había salido bien, en 1972 salta a la F1 en March, para el 73 pasar a competir con BRM.
Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974.
Su mejor resultado de la época un quinto puesto en Bélgica (73) parecía abocarle a continuar su carrera en equipos de segunda fila. Entonces la suerte llamó a su puerta, Luca Montezemolo acababa de aterrizar en la F1 con la misión de poner orden en Ferrari. Buscaba un joven piloto que sustituyera a Ickx y el austriaco con fama de excelente piloto probador e inteligente (cualidades importantes para el desarrollo de un nuevo coche) podría ser el idóneo. Las negociaciones fueron rápidas y a finales de 73 se daba la noticia del fichaje por tres años con Ferrari.
El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Clay sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas referencias inmediatamente lo fichó.
Después de un apagado comienzo de la década de los setenta del siglo XX, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con Ferrari, dando con ella fin a un periodo sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial.
En esta época Lauda conocerá su máxima gloría, pero no será esta la que lo le valga el máximo reconocimiento. Este lo obtendrá tras la tragedia de su accidente en Nurburgring (76) del que se recuperará de milagro, junto a su renuncia a competir en la última prueba del campeonato (Japón) cuando con el título en juego se retiró en la primera vuelta bajo una lluvia torrencial explicando que había sentido miedo. El hasta entonces excelente y calculador piloto se volvió humano a los ojos de los aficionados con este gesto, aunque los tifosis más fanáticos no se lo perdonaran nunca.
En 1974 su primer año en Ferrari encajó perfectamente en el equipo, su entendimiento con los ingenieros y mecánicos fueron perfectos. Sus dos años en March y BRM le habían dado una experiencia importantísima en cuanto a reglaje de chasis y suspensiones se refiere (los equipos ingleses suplían la falta de motor con un buen aprovechamiento del chasis y suspensiones), además de aprender a minimizar los problemas de un coche adecuando el pilotaje a al comportamiento del mismo. Montezemolo necesitaba alguien así, para hacer campeón a Ferrari. Por una parte necesitaba poner orden en el equipo (de lo que él se ocupaba) y por otra necesitaba un piloto en la pista capaz de desarrollar un chasis a la altura del mejor motor de la formula 1. Ese año se hizo cargo de la dirección técnica M. Forghieri, quien tuvo que bregar con el primer chasis autoportante de Ferrari y apostar por desarrollar una aerodinámica correcta para el coche, Forghieri sería la tercera causa del éxito de Ferrari.
En 1974 el 312 B3 consiguió 4 victorias, tres de ellas por N. Lauda, mientras su compañero C. Regazzoni se llevaba una, Lauda superó a su compañero de equipo en la mayoría de las pruebas y solo un excepcional McLaren M23 con E. Fitipaldi les privo del título.
El año no resulto baldío, la puesta apunto del chasis resultó magnifica y el estudio de la aerodinámica permitió construir el 312 T. El 312 T equipaba una nueva caja de cambios transversal que ayudaba al centrado del peso y mejoraba la aerodinámica interna del coche, Lauda apostó fuerte en su desarrollo.
Para las tres primeras carreras del 75 no estuvo listo pero en su segunda participación en Montecarlo alcanzó la victoria luego le siguieron cuatro triunfos más y el campeonato del mundo de pilotos para Niki Lauda y constructores para Ferrari. El joven austriaco había ridiculizado a su compañero Regazzoni que desde el 70 estaba en Ferrari.
En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo
En 1976, Lauda siguió donde lo había dejado al final de la temporada anterior, y ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos.
Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nurburgring, Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras en el Gran Premio de Alemania. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt por tan sólo 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión.
Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Pilles Villenueve en el Gran Premio de Canadá.
El 77 comenzaba bajo la duda de volver a ser el del 75, tras su accidente no fueron pocos los que dentro de su mismo equipo le criticaron su comportamiento. Lauda quería en 77 hacerles callar y demostrar que seguía siendo un gran piloto. No domino la temporada como en el 75 o 76 (hasta el accidente) su conducción se volvió más cerebral (arriesgaba lo mínimo) y tres victorias le volvían a dar el título de pilotos y constructores. Pero la química se había roto. Enfrentado a parte del equipo y con cierta desmotivación parecía dispuesto a abandonar la F1 hasta que llego la oferta de Brabhan, la primera multimillonaria a un piloto de F1.
Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda sufrió dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria en una carrera, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba "seguir conduciendo en círculos". Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter (Lauda Air), volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo
El año 79 fue peor, la estructura Boxer no se adecuaba a los coches de efecto suelo y Niki logro tan solo un cuarto puesto como mejor resultado en Monza. Al finalizar el año desmotivado decide dedicarse a su otra pasión los aviones, y abandona la Formula 1. En Imola en un G.P. no puntuable anuncia que se retira sin acabar la temporada a dos pruebas del final.
Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda meticuloso se preparó físicamente desde Mayo a Septiembre para conducir de nuevo un formula1, en la pretemporada realiza infinidad de test afinando la aerodinámica y mejorando el principal defecto del MP/4 el subvirado. En sus primeras entrevistas tras año y medio sin pilotar se quejo de las aceleraciones laterales que sufrían los pilotos y del efecto suelo que llevaba al coche sobre raíles (luchó mucho por limitar el efecto suelo) disminuyendo el control del piloto sobre el coche.
No eran pocos los que veían en la vuelta una nueva estratagema publicitaria de Dennis que debía justificar los millones invertidos ante Marlboro, Lauda les respondió trabajando a su manera. Si Dennis tenía dudas sobre su motivación estas se disiparon en Paul Ricard cuando tras un día de pruebas de neumáticos a última hora se salió en la curva Signe a 260 Km/h el coche arrasó con 150m de alambradas y postes antes de parar contra el guarda rail, Lauda llegó a perder la visera de su casco. La reacción de este una vez fuera del coche fue volver a la curva y observar atentamente las marcas de frenado para estudiar cual había sido el error, una suspensión delantera se había roto. Lauda lejos de quejarse se limitó a agradecer la dureza del monocasco de fibra de carbono que pese al fuerte golpe no sufrió ni un rasguño ¡El Lauda de siempre había vuelto!
El primer G. P. del 82 se disputaba en Kyalami, Lauda apareció con un nuevo casco de nuevos colores durante los éntrenos su compañero Watson le superó pero la carrera sería otra cosa. Durante la primera parte se dedico a aguantar al Lotus de De Angelis mientras por los accidentes y abandonos subían de la 10 ª a 7ª plaza. A 15 vueltas del final ataco supero a Watson y Rosberg (Williams) acercándose al Renault Turbo de Arnoux, un cuarto puesto fue su recompensa. Dos carreras más tarde llegaría la primera victoria del año en Long Beach a la que más tarde se uniría Brands Hatch. Ese año pese a la superioridad de los turbo (Renautl y Ferrari) los accidentes y roturas los apartaron de la lucha del título, los ford atmosféricos de Williams y McLaren lucharon por el. 1983 fue un año de transición a la espera del turbo, Lauda apostó por el realizando no menos de 300 Km de pruebas antes de su debut en el G.P. Holonada. Ese año le tocó sufrir la vergüenza de no clasificarse para un G.P en Mónaco a consecuencia de unos neumáticos michelin pensados para los Renautl y Ferraris mucho más potentes. El McLaren con menos tracción en el tren trasero no conseguía alcanzar la temperatura óptima para funcionar.
El 84 sería otra historia con un nuevo compañero Prost que volvía a McLaren para aportar su experiencia sobre los motores turbo. Lauda logró imponer su estilo de conducción pese a ganar 5 carreras por 7 del francés se llevó el título por medio punto, donde no llegaba el motor, llegaba el chasis. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost
El 85 sería un año de frustraciones comenzó con una rotura de motor en Brasil a la que siguieron una cadena de abandonos, en el G.P de Austria Lauda anuncia su retirada definitiva a final de año.
Tras su retirada en 1985 volvió a la gestión de su compañía aérea, Lauda Air. En 1995 fue asesor técnico de Ferrari y a su llegada le pidieron consejo para campeonar nuevamente después de muchos años y la respuesta inmediata de Lauda fue Contraten a Michael Schumacher, el cual se llevo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. Tras la venta de la compañía al socio mayoritario Austrian Airlines, dirigió el equipo Jaguar en 2001-2002. A finales de 2003, constituyó una nueva compañía aérea, Niki.
Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros
Niki Lauda, el hombre que regresó de la muerte para ganar dos títulos más. Su asombrosa recuperación define un carácter indomable. Uno de los más grandes del volante.

Palmares de Niki Lauda

Titulos mundiales: 3 (1975, 1977, 1984)

Victorias en grandes premios: 25 (14,6%)

Poles: 24 (14,0%)

Grandes premios disputados: 171

Puntos: 420,5

Trayectoria: March (1972), British Racing Motors (1973), Ferrari (1974-77), Brabham (1978-79), McLaren (1982-85)

Jackie Stewart

Jackie Stewart nació en Dumbarton (Escocia) el 11 de junio de 1939 en el seno de una familia que se dedicaba al mundo del motor con lo que aprendió todo lo referente al automovilismo. Sus padres tenían una tienda en la que vendían automóviles de la marca Jaguar.
De esta forma Jackie comenzó a trabajar desde muy pequeño en el garaje de la tienda. Además su hermano mayor, llamado Jimmy, era piloto de carreras y muy reconocido en los circuitos de su ciudad.
Se metió de lleno en el mundo de los motores debido a que en la escuela le iba muy mal porque tenía dislexia pero en aquella época no se la pronosticaron. De esa forma fue pasando su infancia entre talleres hasta que Ken Tyrrell supo de las virtudes del escocés y decidió llamarle debido a que él dirigía un equipo de Fórmula Junior.
Ken Tyrrell vio en Jackie Stewart un diamante en bruto ya que en las primeras carreras, los tiempos que Stewart hacía sorprendieron a todo el mundo.
Finalmente después de esta primera experiencia “El día que vine a las pruebas coincidí con Bruce McLaren, que ya era un experto piloto en Fórmula 1, y ambos probamos el Cooper F3, que era muy competitivo por esos días”.
De repente el novato estaba haciendo mejores tiempos que el veterano y Tyrrell, viendo lo que era obvio, le ofreció una posición en el equipo, dando inició a una relación deportiva que los llevaría a los dos a la cima más alta del automovilismo.
Como Tyrrell no competía en Fórmula 1, en 1965 se fue a correr con Graham Hill en BRM y en su primer contrato se gano 4 mil libras de ese entonces. Y no sólo eso, en su debut en Sudáfrica obtuvo su primer punto, y antes de concluir el año había ganado su primera carrera en Monza. En 1966 estuvo a punto de ganarse las 500 Millas de Indianápolis en su primer intento y no lo logro por un absurdo desperfecto mecánico que lo sacó de la carrera cuando faltaban apenas 8 vueltas.
En 1966, durante el Gran Premio belga en el circuito “Spa”, conocido por su grado de dificultad, Stewart, en un trágico suceso choco junto con 8 autos mas, Steward quedó atrapado en su vehículo, con nafta derramándose por todos lados, mientras el auto no podía salir de un pozo que acababa de anegarse por una violenta lluvia. No había personal sanitario ni de seguridad. Pero la providencial ayuda de Graham Hill quien tuvo que apagar el incendio que se estaba iniciando en su vehiculo le salvo la vida. Esto y las muertes de pilotos como Bruce McLaren, Pedro Rodríguez, Jochen Rindt, Piers Courage, Joseph Siffert y su gran amigo François Cevert en el periodo comprendido entre los años 1970 a 1973 lo motivaron a emprender una lucha muchas veces solitaria para mejorar la seguridad de los pilotos en las pistas “Era ridículo”, dijo Stewart tiempo después, “un deporte en relación tan directa con posibles lesiones graves, o con la misma muerte, no tenía la infraestructura necesaria como para tratar problemas habituales, ni para prevenirlos. Así que decidí hacer algo” en su lucha logro que se impusiera el uso del cinturón y un casco más fiable.
A Stewart no le importó que lo criticaran diciendo que le estaba quitando “el romanticismo al deporte”. Para él, y para los muchos deportistas que vinieron después, lo importante era lograr pequeñas cosas como cascos cubriendo toda la cara de los conductores, cinturones de seguridad, unidades de emergencia que empezaron a estar presentes en todas las carreras, barreras de seguridad, especial atención a la ubicación de los espectadores… y montones de pequeños detalles que no fueron tan pequeños.
En esta primera etapa sorprendió a todos debido a que Steward corría contra grandes figuras de la talla de Graham Hill, Jim Clark, Gurney, Surtees, Hill, Rindt y Fittipaldi.
Ya en la temporada siguiente Jackie Stewart comenzó con una victoria en Mónaco con lo que parecía que aquel año iba a prometer. Pero la BRM empezó a tener muchos problemas con lo que Stewart quedó en la séptima posición. Lo mismo le ocurrió al año siguiente en el que se situaría el noveno del campeonato mundial.
Cansado de la BRM firmó un contrato con Matra, con quienes permanecería las dos temporadas siguientes.
El año 1969 fue decisivo para el piloto ya que era su quinta temporada en Fórmula Uno y parecía que el piloto escocés podía sorprender con una victoria. Y así pasó ya que se llevó el título de campeón mundial. El vehículo con el que alcanzó la victoria era un Matra- Ford.
En la década de los setenta fue llamado por Ken Tyrrell para que formara parte de su escudería y así lo hizo.
En 1971 Jackie Stewart sabía que aquel era un año en el que estaba sometido a mucha presión pero también estaba convencido de que su vehículo era muy potente con lo que volvió a hacerse con la primera clasificación en el Mundial.
Sin embargo el año siguiente no fue demasiado bueno para el piloto escocés debido a que el Lotus de Emerson Fittipaldi era inalcanzable y en esa temporada Stewart sufrió varias dolencias por una ulcera de duodeno que le obligó a ausentarse de los circuitos mundiales. Pero tras su recuperación, el año 1973 volvió a ser el del triunfo al hacerse con el título mundial de nuevo cuando contaba con 34 años de edad; aunque en esta ocasión la alegría se vio secundada por la tristeza ya que Jackie Stewart perdió a uno de sus mejores amigos de las pistas: François Cevert.
Tras el fallecimiento de Cevert, Stewart decidió abandonar para siempre los circuitos. Su retirada significó una gran pérdida para los amantes de los automóviles ya que cada vez que Stewart salía a la pista el espectáculo estaba servido.
Al volante de sus bólidos, Stewart se ganó una valiosísima reputación y un record -27 victorias en igual número de grandes premios - record que nadie habría de romper a lo largo de 14 años, una verdadera eternidad en términos de Fórmula 1.
Para su suerte, le cupo el honor de quebrarlo a un piloto que admiraba enormemente, el francés Alain Prost. Los logros de Jackie en la Formula 1 lo hicieron merecedor a un puesto entre los cinco mejores pilotos de todos los tiempos.
Visto por muchos como el primer piloto verdaderamente profesional de los tiempos modernos, Jackie ha conseguido llegar más lejos en su carrera -dentro y fuera de las pistas- que cualquier otro, antes o después de su tiempo. Su experiencia al volante de autos de gran desempeño y su ojo legendario, han servido a la industria automotriz por varias décadas, gracias a su asociación con Ford y sus subsidiarias en todo el mundo.
Su empeño por lograr condiciones más seguras en los circuitos de Fórmula 1, se compara apenas con la energía que empleó en su propósito de sacar adelante el equipo Jaguar Racing, del que fue Presidente y Jefe Ejecutivo hasta enero del 2000.
Destacó no solo por ser un gran piloto sino también por trabajar como constructor de vehículos. Jackie Stewart continuó cosechando victorias aunque no como piloto. Una de ellas fue el triunfo de Johnny Herbert en Nürbugring con un vehículo en el que él había trabajado como constructor.
Ahora, luego de haber triunfado en varios niveles dentro de un equipo de carreras, Sir Jackie Stewart, Caballero de la Corona Británica por voluntad de la Reina Isabel II, proyecta por el mundo la imagen de Jaguar y, cuando sus obligaciones se lo permiten, descansa en su residencia de la campiña escocesa.
Jackie Stewart, campeón mundial por tres veces de Fórmula Uno destacó no solo por ser un gran piloto sino también por trabajar como constructor de vehículos, por saber vender su imagen y marca y por contribuir a una lucha en la que la seguridad de los circuitos y la vida de los pilotos eran sus principales y más valiosos objetivos.

Palmares de Jackie Stewart.

Titulos Mundiales: 3 (1969, 1971 y 1973)
Victorias en Grandes Premios: 27 (27%)
Poles: 17 (17%)
Grandes premios disputados: 100
Puntos: 360
Trayectoria: BRM (1965-67), Matra (1968-69), Tyrrell y March (1970) y Tyrrell (1971-73)

Alain Prost

Alain Prost ha sido uno de los grandes pilotos de la Fórmula Uno. En su palmarés están cuatro títulos mundiales, 51 victorias y 33 poles. Todo un récord para quien fue el mayor enemigo de Ayrton Senna.
Alain Marie Pascal Prost nació el 24 de febrero de 1955 en Loire, una localidad francesa. Prost se crió en el seno de una familia de artesanos que se dedicaban a fabricar muebles para cocina además de sillas y mesas; pero Alain nunca tuvo la intención de continuar con la profesión de sus padres ya que él era un amante de la velocidad lo que le llevaría a interesarse por el mundo del motor. Prost tenía otro hermano: Daniel quien murió en el año 86 debido a un cáncer algo que marcó al piloto francés para siempre Cuando tenía 18 años, Prost empezó a luchar por su carrera automovilística con lo que se dedicó de lleno al mundo del motor hasta que por fin consiguió ganar el campeonato de karts júnior de Francia.
Pero no todo quedó ahí porque también se alzó con el título en la misma categoría pero en el campeonato de Europa. Mientras que cuando llegó el campeonato mundial de la modalidad de Karts quedó en el lugar 14. Alain Prost había dado comienzo a su carrera automovilística y ya no podría parar.
Este piloto continúo su trayectoria en el mundo del motor participando en los campeonatos de Fórmula Renault. Más tarde se lanzó de lleno en la Fórmula 3, modalidad de la cual se alzó como vencedor. Por este motivo, y al ver la escudería McLaren que Prost era un filón en bruto le invitaron a formar parte de su equipo.
Su entrada en la Fórmula Uno se produjo el 13 de enero de 1980 consiguiendo el sexto puesto en el Gran Premio de Argentina, además en esta carrera también sumó un punto con lo que se empezó a ver las cualidades del piloto francés que no pasó inadvertido en el campeonato.
Las competiciones de la mano de McLaren seguían aconteciendo y después de la prueba de Argentina, el francés consiguió el quinto puesto en el circuito de Brasil. Desgraciadamente para el piloto su buena suerte terminó cuando llegó al Premio de Sudáfrica donde sufrió una pequeña lesión.
A pesar de este último acontecimiento, Prost ya era toda una figura de la Fórmula Uno y sus carreras con McLaren le sirvieron para recibir diferentes ofertas de otras escuderías.
En 1.981 fichó por el equipo Renault-Elf, defendiendo los colores amarillo y negro de la escudería francesa durante tres temporadas (hasta 1.983) y venciendo en nueve Grandes Premios. Esta última temporada fue muy decepcionante para Alain, pues perdió el título mundial frente a Nelson Piquet por un simple punto, Ya en 1984 decidió retornar al equipo que le vio nacer en la fórmula Uno, y de nuevo volvió a correr en la pista portando el nombre de la marca McLaren. Fue el inicio de un periodo deslumbrante. Pero antes debió aprender de Niki Lauda en 1.984, quien demostró con los hechos que había que correr con la cabeza. El adiestramiento fue muy duro, pues esta vez no consiguió el título por sólo medio punto.
Prost perderá fogosidad y se convertirá a partir de entonces en un piloto calculador, matemático y preciso. Virtudes con las que logrará los dos siguientes títulos de Campeón del Mundo (1.985 y 1.986), siendo el primero en conseguir retener la corona mundial desde que Jack Brabham lo hiciera en 1.959 y 1.960. Será el primer francés campeón del Mundo de Fórmula 1.
En McLaren permaneció seis temporadas. Durante estos años, si hubiese tenido un poco de suerte podría haber igualado el número de triunfos en campeonatos del mundo que posee Juan Manuel Fangio con cinco títulos, pero lo que sí logró el 20 de septiembre de 1.987 con su victoria en el Gran Premio de Portugal, en Estoril, fue batir el "récord de esa época" de 27 victorias en Grandes Premios, perteneciente a Jackie Stewart, en la que él ha declarado que es su mejor recuerdo.
Pero la llegada en 1.988 de un joven y ambicioso piloto a McLaren va a marcar la etapa final de la carrera de "El profesor".
Ayrton Senna, que será su nuevo compañero de escudería, representa la otra filosofía del automovilismo: la agresividad y ansias de ganar por encima de todo. Fue la suya una rivalidad llena de malos modos. Así, por ejemplo, aunque Alain conquistará en 1.989 su tercer título de campeón del Mundo, no será sin haber mantenido antes un gran duelo con el brasileño, tanto deportivo como extradeportivo y que terminó con la descalificación de Senna en la última carrera de la temporada después de una colisión con Alain, que obligó a éste a abandonar la carrera.
El duelo se mantuvo en 1.990, pero esta vez el triunfo fue para Ayrton. Alain había fichado por Ferrari convirtiéndose en el deportista mejor pagado del momento, con una ficha de 13 millones de dolares al año. Llegó al final de la temporada también igualado con Senna, aunque con el brasileño por delante. Éste en la primera curva del circuito provocó un accidente con Prost, que hizo abandonar a ambos pilotos, lo que le daba el título al sudamericano.
Alain será despedido en octubre de 1.991 del equipo Ferrari, tras una gran polémica con los dirigentes del mismo, pues Prost había criticado a menudo la poca fiabilidad del bólido. Este año de 1991 Prost se encontraba mal anímicamente ya que no pudo alzarse con ningún título mientras corría con los automóviles de Enzo Ferrari, lo cual hizo que el francés se replantease su carrera profesional y decidió abandonar las pistas al no encontrarse en su mejor momento físico Se tomará un año sabático en 1.992 el cual dedicaría a retrasmitir como comentarista de televisión las carreras en las que se seguían disputando los títulos sus antiguos rivales. Obviamente el piloto francés no podía dejar para siempre los circuitos y en 1993 volvió a lanzarse a las pistas.
Esta vez el piloto decidió formar parte de otra escudería, para volver con enormes ganas en 1.993 pilotando un Williams-Renault. Ese año fue fulgurante para Prost quien después de estar un año fuera de las pistas llegó con más ganas de victoria que nunca por lo que venció en siete carreras y se llevó su cuarto campeonato mundial.
Para evitar los problemas que había tenido anteriormente impide con su veto el fichaje de Senna por su equipo. Logrará este año su cuarto título mundial, superando así en la historia a los otros triples campeones como el australiano Jack Brabham, el escocés Jackie Stewart, el austriaco Niki Lauda y los brasileños Nelson Piquet y Ayrton Senna.
Aunque tenía contrato para 1.994 decide retirarse al final de esa temporada y no defender su título. Estaba en su mejor momento, tenía el mejor coche y el mejor equipo, pero decidió abandonar debido a su cansancio y desencanto.
Así en 1993, el francés dijo adiós a los circuitos de Fórmula Uno dejando un camino de números uno en sus premios disputados. Este piloto apodado "el profesor" por el hecho de ser una especie de calculadora humana estuvo 13 años de su vida dedicado de lleno al mundo del automovilismo. Después de dejar el asfalto de los circuitos ha seguido asistiendo a los Grandes Premios como comentarista de la televisión francesa.
Reparte su tiempo entre sus negocios, en los que es hábil y exigente y sus aficiones principales que son el golf -juega en un campo del que es co-propietario-, el fútbol, el ciclismo y el esquí. Intentó en 1.995 formar un equipo totalmente francés, tanto el vehículo como los pilotos, pero en una primera ocasión fracasó, pues Renault, que era una parte importante del proyecto, se echó atrás.
Se convirtió Alain, entonces, en piloto probador para McLaren Mercedes. Se rumoreó en distintas ocasiones su regreso, pero en ningún momento se concretó su vuelta como piloto. Sí lo hizo, finalmente, en 1.997, como director del equipo "Prost" al comprar la escudería Ligier y firmar con el fabricante Peugeot un acuerdo para disponer de sus motores durante tres años, con lo que aspiraba a reverdecer sus laureles como piloto.
Sin embargo, sólo consiguió un noveno puesto en el campeonato de pilotos como mejor resultado en cuatro temporadas, lo que provocó la debacle económica -con una deuda de 30,49 millones de euros y sin patrocinadores- y la consiguiente suspensión de pagos del equipo, con lo que éste quedó bajo control judicial.
Alain Prost se alzó como vencedor de cuatro campeonatos mundiales en los años 1985, 1986, 1989 y 1993, último año de su carrera en el que se despidió dejando un buen sabor de boca a su público. Además el francés destacó con 51 victorias conseguidas en 199 Grandes Premios en los que corrió en las pistas.
Alain Prost sabe lo que es saborear el éxito completo, pero también ha probado el amargo sabor de la derrota. El francés fue un gran campeón, pero con un poco de suerte hubiera sido el más grande. Entre 1980 y 1993 ganó cuatro títulos mundiales, pero tiene el dudoso honor de ser el que más veces se ha quedado a las puertas, también cuatro, y en dos de ellas perdió el Mundial a pesar de ganar más carreras que el campeón, en 1983 y 1984. Además, hasta ahora el unico piloto subcampeon junto con el finlandes Kimi Raikkonen con más victorias en una misma temporada, siete, decepción que experimentó nada menos que en dos ocasiones, en 1984 y 1988. A Prost le tocó coexistir con varias generaciones de campeones. Pertenece a la época dorada de la Fórmula 1, pero es el único que la vivió en toda su extensión, desde los primeros años 80 hasta comienzos de la década de los 90.
El francés es el segundo piloto, después de Michael Schumacher, que más victorias ha conseguido a lo largo de su carrera. Y también es el segundo con más puntos y podios, pero padeció a varios de los más grandes de este deporte y por eso perdió cuatro campeonatos.
Lidió en sus comienzos con Nelson Piquet y Niki Lauda, ganadores de tres títulos cada uno y que le impidieron ganar al menos dos Mundiales. Prost sufrió también los mejores años de Nigel Mansell, que tuvo menos suerte que él y sólo consiguió un campeonato, en 1992, después de quedarse tres veces a las puertas.
Pero sobre todo, protagonizó bellísimos duelos con Ayrton Senna en los últimos años de su carrera. Durante más de un lustro, desde 1988 hasta 1993, se repartieron casi todos los títulos mundiales, dos para Prost y tres para Senna.
El francés se retiró después de ganar su cuarto campeonato en 1993, un año antes de la muerte de su gran rival en el Gran Premio de San Marino.
Alain Prost, un piloto francés que causó sensación con sus excelentes carreras y uno de los principales factores para que el público francés se hiciera amante de la Fórmula Uno.
Este hombre siempre dijo que en las pistas de los circuitos no existían las relaciones humanas. Su filosofía de vida queda reflejada en las siguientes frases: "La clave está en creer en uno mismo y hacer lo que te propongas" y "Quiero que los jóvenes sepan que la honradez y el trabajo siempre triunfan.
Alain Prost, uno de los grandes mitos de este deporte.

Palmarés de Alain Prost

Titulos Mundiales: 4 (1985, 1986, 1989 y 1993)

Victorias en Grandes Premios: 51 (25,2%)

Poles: 33 (16,3%)

Grandes premios disputados: 202

Puntos: 798,5

Trayectoria: McLaren (1980), Renault (1981-83), McLaren (1984-89), Ferrari (1990-91), Williams (1993)

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Ayrton Senna

Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna.
No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo. Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista.
En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales. En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart.
En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias.
En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo. Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan.
Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1.
Al culminar la temporada, Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos. Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus.
En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles.
En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos.
Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost.
Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1. En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost. Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana.
El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias. En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones.
Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia.
Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia. En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal.
Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El “Maestro de la lluvia”, “Magic”, “O rey Senna” como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista.
Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones. Pero no son sólo los fanáticos de la F-1 quienes recuerdan a Senna, pues su muerte causó estupor en todo el mundo. Como todos aquellos íconos que mueren jóvenes, el legado de Senna ha sobrevivido a su desaparición física.
En Brasil, la organización caritativa que montó para ayudar a los niños menos favorecidos de su país, aún funciona. Y la Fórmula Uno nunca volvió a ser la misma desde su muerte, algo que resulta visible en el propio circuito de Imola.
Los cambios a la pista tras el accidente han puesto en sombra su anterior grandeza. En 1994, Tamburello era un giro a la izquierda que se tomaba a más de 300 km/h. Ahora es una inocua chicana, una más de las tantas que pueblan los circuitos de F-1 en todo el mundo. El Gran Premio de Imola en el 94 fue el primero en 12 años en el que un piloto perdía la vida, y el accidente llegó en un momento donde el automovilismo había comenzado a pensarse a sí mismo tan seguro como para creer que las fatalidades habían pasado a la historia.
La F-1 tuvo un despertar tan horroroso aquel fin de semana que aquellos que lo vivieron no lo olvidarán jamás. Primero, Barrichello quedó inconsciente y se tragó la lengua al estrellar violentamente su Jordan en las prácticas del viernes. Los pocos rasguños que recibió parecían confirmar lo segura que se había vuelto la F-1. Esa ilusión quedó desterrada para siempre con la muerte instantánea del novato austriaco Roland Ratzenberger en un choque el día siguiente. Senna fue hasta la escena del accidente, unos 200 metros más adelante de donde él mismo perdería la vida, y por varias horas consideró no correr, e incluso el retirarse de las competencias. Pero después de una charla nocturna con Frank Williams, el brasileño resolvió seguir adelante. La atmósfera ya de por sí sombría se volvió aún más negra cuando un choque en la línea de largada lanzó un neumático sobre la multitud, hiriendo a varios espectadores. Luego de seis vueltas detrás del automóvil de seguridad, el Gran Premio retomó su curso, y un giro más tarde llegó el accidente que cobró la vida del hombre que muchos creen es el más grande piloto que haya visto el mundo.
La siguiente cita de uno de los tantos pilotos que irremediablemente comentaba sobre Senna demuestra el dominio que tenía sobre su monoplaza. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. Él no" (Michael Andretti).
Un joven Michael Schumacher -quien seguía a Senna en la curva- explicó su visión del accidente: "Se veía nervioso desde la primera vuelta. No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió".
Antes de esa carrera, el propio Ayrton Senna le comentó a un periodista brasileño, que "me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre". Incluso había anticipado una temporada con mucho accidentes producto de la suspensión de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos.
Su funeral fue impactante, todos estaban en el lugar y las aglomeraciones eran impensadas. Incluso su mayor rival en la pista -ya retirado en ese momento-, Alain Prost, asistió al funeral de Senna reconociendo en él a un genio. Las repercusiones reverberaron alrededor de todo el planeta, en Brasil, donde Senna representaba una luz de esperanza para millones que sentían que sus vidas y su país tenían poco de lo que estar orgullosos, hubo angustia y conmoción, seguidas de días de duelo nacional. En Europa, los periódicos reclamaban que las carreras de autos fueran prohibidas.
Italia comenzó una investigación sobre el accidente, una causa que terminó en la absolución de Adrian Newey, responsable y diseñador de Williams -hoy en Red Bull-, de los cargos de homicidio culposo en 1999. En tanto, en la F-1 se desató un proceso de cambios en las reglamentaciones para hacer los automóviles más seguros. Esto ya había sucedido en el pasado. La diferencia entonces era que se había hecho dolorosamente claro que, más allá de los riesgos propios del deporte, la idea de un hombre muriendo durante un Gran Premio era inaceptable para la mayoría de los espectadores.
Imola desató un cambio en la filosofía y la búsqueda de la seguridad es perseguida actualmente por las autoridades que regulan las competencias tan agresivamente como en aquellos días oscuros de 1994.
Senna pasó su última mañana en reuniones con pilotos colegas, determinados por el accidente de Ratzenberger a asumir la nueva responsabilidad de impulsar cambios en la seguridad de la Fórmula 1.
Más allá de su peso en el automovilismo, queda como una pregunta abierta si hubiese alcanzado ese objetivo en vida. El terremoto que desató su desaparición disipó cualquier duda de que los cambios llegarían tras su muerte.
Para finalizar este recuerdo, es necesario citar al doctor Arnaldo Norberto Donadei: "Sólo se mueren los que son olvidados. Y Ayrton, a ti, ¿quién puede olvidarte?".

Palmares de Ayrton Senna

Titulos mundiales: 3 (1988, 1990, 1991)

Victorias en grandes premios: 41 (25,3%)

Poles: 65 (40,1%)

Grandes premios disputados: 162

Puntos: 614

Equipos: Toleman (1984), Lotus (1985-87), McLaren (1988-93), Williams (1994)

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Juan Manuel Fangio

Conocido simplemente como "Maestro", este tímido argentino fue el primer hombre en ganar cinco Campeonatos Mundiales de Formula Uno, habiendo sido superado nada más que por Michael Schumacher. Manejando en una época de automóviles y valores distintos, su talento y calidad técnica siempre serán admirados en el mundo del automovilismo por haber establecido un estándar de excelencia que dificilmente pueda ser igualado. Juan Manuel Fangio nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Hijo de una humilde familia de inmigrantes italianos, trabajaba de joven en un taller mecánico. Además de los automóviles, su otra pasión era jugar al fútbol, lo que le valió el sobrenombre "El Chueco" que permacería a lo largo de su vida. En 1934 empezó con las carreras y el simple hecho de que haya sobrevivido ya hace de él un campeón, pues los circuitos argentinos en esa época eran muy precarios y peligrosos. Pero Fangio demostró ser un persistente luchador y se consagró dos veces Campeón Nacional Argentino (en 1940 y en 1941). Tenía mucha esperanza de irse a Europa en busca de glorias aún mayores, pero la Segunda Guerra Mundial postergó esos sueños.
En 1947 fue finalmente mandado a Europa con el auxilio financiero del gobierno de Perón. Allí Fangio pudo demostrar al mundo toda su abilidad. Contrastando con su figura tímida y su voz baja, al ponerse detrás del volante se convertía en un piloto excepcional, como nunca se había visto antes.
Fangio se refería al automovilismo bajo una doble óptica: como una ciencia que necesitaba un largo estudio y a la vez como un arte que debería ser cuidado como tal - solía compararlo a la pintura. A mediados de 1950 - cuando tuvo inicio la era moderna del Gran Prix con el debut de la Formula Uno - Fangio pilotaba para Alfa Romeo. En ese año terminó en segundo lugar pero luego ganó su primer Campeonato Mundial en 1951. Durante una carrera en 1952 sufrió un grave accidente en Monza, cuando se rompió su cuello y tuvo que mantenerse alejado de los autos por casi dos temporadas. En 1954 cambió de Maserati a Mercedes, una movida que lo ayudó a conquistar su segundo título mundial - el primero de una serie de cuatro títulos seguidos - logrando siempre las pole position y ganando seis de las ocho carreras del campeonato. El año siguiente y nuevamente con un Mercedes, gana su tercer campeonato mundial y forma una dupla sensacional con el inglés Sterling Moss, su compañero de equipo. El joven Sterling idolatraba a su mentor más grande y solía llamarlo cariñosamente de "Maestro".
Pero entonces vino Le Mans. Fangio se envolvió sólo indirectamente en el accidente que provocó la muerte de 81 espectadores en 1955. De cualquier modo, eso marcó un punto de inflexión en su carrera. Mercedes se retiró del automovilismo y había un riesgo real de que los gobiernos europeos terminaran con la F1 por razón de la tragedia
Al cambiarse a Ferrari, Fangio restauró la gloria de la F1, logrando 6 pole positions en 7 carreras y ganando 3 de ellas (en las otras 4 quedó en segundo) para reclamar su cuarto - y dicen, mejor - Campeonato Mundial. En 1957 dejó a Ferrari para volver a Maserati, ganando el quinto título mundial con performances extraordinarias. En el circuito alemán de Nürburgring y tripulando un liviano Maserati 250F, tras un problema en el reabastecimiento, tuvo que venir corriendo de atrás y faltando una vuelta logró pasar los dos Ferraris oficiales ante el asombro del público y sus rivales por su virtuosismo. Esto le vale con el correr del tiempo, en febrero de 1958, el premio anual de la Academia Francesa de Deportes por ser el autor de la más sobresaliente hazaña deportiva del mundo
Después de algunas carreras en 1958 él se retira del automovilismo, ya no teniendo nada que probar a nadie, diciendo solamente "Se terminó." Volvió a su garage con la conciencia de haber salvado a la F1 post Le Mans y de haber establecido un estándar de excelencia y dominio de la máquina que nunca serán igualados. Se murió tranquilamente el 17 de julio de 1995 a los 84 años. De todos aquellos que lo han seguido, el legendario Fangio dijo que sólo Jim Clark y Ayrton Senna se han aproximado de sus habilidades al volante. Su regularidad aplastante le dio 24 victorias en 51 grandes premios (47% récord absoluto).

Palmares de Juan Manuel Fangio:

Titulos mundiales: 5 (1951, 1954, 1955, 1956, 1957)
Victorias en grandes premios: 24 (47,1%)
Poles: 29 (56,9%)
Grandes premios disputados: 51
Puntos: 277,14
Trayectoria: Alfa Romeo (1950-51), Maserati (1953), Maserati y Mercedes Benz (1954), Mercedes Benz (1955), Ferrari (1956), Maserati (1957-58)

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